منو
 صفحه های تصادفی
بدعتهای شیطان
کاربر:تک سوار اسب سفید
معماها و جدول علمی
برلن
توصیه انفاق به خویشان
IP
از مدینه تا کربلا
رشته صنایع شیمیایی شاخه فنی و حرفه ای
کیک صبحانه
آمین آلیفاتیک
 کاربر Online
472 کاربر online
تاریخچه ی: مراقبت پرواز

!مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی)

مراقبت پرواز سیستمی است که برای جلوگیری از تصادفات و ایجاد بستری مناسب و کارآمد برای حرکت روان ترافیک (عبور و مرور) هوایی، راهنمایی های لازم را به کلیه یگانهای پروازی ( aircrafts ) ارائه می دهد.

مراقبت پرواز به دو زیر مجموعه تخصصی عمده قابل تفکیک می باشد که می توان از آنها با عناوین واحد کنترل پایانه پرواز و واحد کنترل مسیرپرواز نام برد. واحد کنترل پایانه پرواز مسئول هدایت ترافیک هوایی در محدوده 30 ناتیکال مایلی هر ((فرود گاه)) می باشد، در حالیکه ترافیک موجود در مسیر بین پایانه های اصلی و همچنین نقاطی که به دلیل نداشتن ترافیک قابل توجه، نیازی به یک پایانه مجهز ندارند، توسط واحد کنترل مسیر هدایت می شوند.

افرادی که مسئول کنترل ترافیک پایانه ای هستند و بطور مصطلح آنان را ((کنترلر)) می نامند، در مجموئه اماکن و تاسیساتی مشغول به کار هستند که انها را بترتیب برج مراقبت پرواز یا بطور اختصار ( ATCTs ) و پایانه کنترل تقرب بوسیله رادار یا بطور اختصار ( TRACON )، می نامند. در بعضی از نقاط پرسنل مورد نیاز بطور مشترک و همزمان در ATCT و TRACON با یکد یگر همکاری می کنند، در حالیکه در دیگر نقاط، برج مراقبت و TRACON کاملا از یکد یگر جدا بوده و بطور مستقل عمل می کنند. برای مثال ((فرود گاه بین المللی هنولولو)) دارای تاسیسات مشترک می باشد، در صورتی که برج مراقبت فرود گاه اوهارای شیکاگو در محل فرودگاه واقع می باشد، ولی تاسیسات کنترل تقرب رادار آن در فاصله ای دورتر و در الجین ایلینویز واقع می باشد.

کنترلرهای یک پایانه موظف هستند با ایجاد جدایی بین یگانهای پروازی که در تاکسیرو ها taxiways ) یا مسیرهای ارتباطی فرعی ) و باندهای پروازی یک فرودگاه در حال حرکت می باشند، و همچنین برای آن دسته از هواپیماهایی که در محدوده هوایی آن فرودگاه در حال پرواز میباشند، شرایطی ایجاد نمایند تا هواپیماهای مذکور بتوانند حرکتی روان و کارآمد داشته باشند. مناطقی که در نزد یکی محدوده فرود گاه واقع شده اند عمد تا از داخل ((سازه)) ای بلند، که دور تا دور آن تعدای پنجره تعبیه شده است ( برج مراقبت )، تحت نظارت قرار دارند. هماهنگ و مرتب کردن هواپیماهای ورودی برای نشستن د ر باند فرود گاه، و توضیع هواپیماهای خروجی وارجاع کنترل آنها به واحدهای کنترل مسیر پرواز، توسط واحد ((رادار)) انجام می پذیرد که در واحد TRACON واقع شده است.

تاسیسات و اماکنی که کنترلرهای ترافیک هوایی مسیر پرواز در آن مشغول به کار هستند، به ترتیب مرکز کنترل (مسیر) ترافیک هوایی ( ARTCCs ) و د یگری مرکز کنترل منطقه ای ( ACCs ) نامیده می شوند، که عموما تمامی آنها به نام مرکز( کنترل ) شناخته می شوند. هر مرکز(کنترل) مسئولیت کنترل منطقه ای به وسعت هزاران ((مایل)) را به عهده دارد. مراکزی که کنترل هواپیماهایی را به عهده دارند که بر فراز ((اقیانوسها)) وبین قاره ها پرواز می کنند، منطقه وسیعی را تحت نظارت خود دارند. برای مثال مرکز کنترل ترافیک هوایی اوکلند واقع در ایالت ((کالیفرنیا)) مناطق زیادی از ((اقیانوس آرام)) را که مابین سواحل غربی ((آمریکا)) و گوام قرار دارند کنترل می کنند. در آنسوی مرز های ایالات متحده این گونه مناطق را به نام FIRs می شناسند.

مراکز کنترل عموما ترافیک هوایی را به کمک رادار های دوربرد کنترل می کنند. در نقاطی که دسترسی به رادار میسر نمی باشد کنترل و ایجاد جدایی بین ((هواپیما))ها با بهره گیری از روش پیچیده و سنتی کنترل بدون رادار صورت می پذ یرد.

مشکلا ت روز افرونی که همواره گریبانگیر سیستم کنترل ترافیک هوایی می باشد عمد تا ناشی از افزایش روز افزون حجم ترافیک و شرایط بد ((آب و هوا))یی است، که این سیستم با آن مواجه می باشد. وهمواره یک سری شرایط فیزیکی ساده هستند که تعداد هواپیماهایی را که در زمانی معین اجازه فرود و نشستن در یک فرودگاه را دارند تعیین می کنند. هر هواپیمای ورودی می بایست قبل از اینکه هواپیمای بعدی به ابتدای باند پروازی برسد، ابتدا عمل فرود در باند پروازی را انجام داده و پس از کاهش سرعت نهایتا از باند پروازی خارج شود. اجرای این مراحل، برای هر هواپیما، حدودا بین یک تا چهار دقیقه زمان نیاز دارد ( مد ت زمان مورد نیاز اساسا تاثیر پذیر از زاویه موجود، بین تاکسیرو ها با باند اصلی، می باشد). در این شرایط و با صدور اجازه پرواز به هواپیماهای خروجی در لابلای پروازهای ورودی ، هر باند پروازی قابل استفاده برای 30 پرواز ورودی، در مدت زمان یک ساعت خواهد بود. بنابراین یک فرود گاه نمونه و وسیع با دارا بودن دو باند پروازی و در شرایط آب وهوایی خوب قابل استفاده برای 60 هواپیمای ورودی خواهد بود. مشکلا ت از آنجایی شروع می شود که خطوط هوایی مسافری تعداد پروازهای ورودی خود به فرودگا های مقصد را به گونه ای برنامه ریزی می کنند که اغلب بیش از ظرفیت پذیرش فرودگاههای یاد شده می باشد، ویا در مواردی که هواپیماهای ورودی به علت تاخیرایجاد شده در فرود گاهای مبدا، همزمان به فرود گاه مقصد برسند وایجاد جدایی لازم بین هواپیماها مقدور نباشد. به منظورایجاد جدایی و فاصله مناسب می بایست در چنین مواقعی هواپیماهای ورودی را در نقاط مشخص شده ای از آسمان به حالت انتظار نگاهداشت تا از تاخیر ایجاد شده بتوان هواپیماهای یاد شده را به نوبت و در ایمنی کامل به سمت باند فرود گاه هدایت نمود.

شرایط جوی و آب و هوایی یکی از مسائلی است که همواره در تعیین ظرفیت باند فرود گاه ها تاثیر بسزایی دارد. ((باران)) یا ((برف)) و یخ موجود بر روی باند فرود گاه از علل تاخیر هواپیماهای ورودی برای کم کردن سرعت وهمچنین طولانی شدن خروج آنها از باند می باشد، که این امر موجب کاهش میزان ایمنی و همچنین کاهش سرعت هواپیماهای ورودی میشود که برای برطرف کردن این مشکل می بایست فاصله بین هواپیماها را بیشتر کرد. همین امر تاخیر بیشتری را به هواپیماهایی که در آسمان و در حال انتظار برای فرود می باشند، تحمیل می کند. اگر تعدادهواپیماهای در حال پرواز، که در آسمان به انتظار نگاهداشته شده اند، بیش از حدی باشد که ایمنی و روانی پرواز را به خطر بیاندازد، می بایست برای بهبود شرایط ایجاد شده با اعمال تاخیر برای هواپیماهای خروجی و نگاهداشتن آنها بر روی زمین، زمان لازم را برای فرود هواپیماهای ورودی ایجاد کرد.

یکی از بد ترین شرایط جوی در مراکز کنترل ترافیک هوایی طوفانهای همراه با ((رعد و برق)) می باشد. اینگونه طوفانها خطرات بیشماری برای هواپیماها ایجاد می کنند، به همین علت تمامی خلبانان بشدت از پرواز د ر نزدیکی آنها اجتناب می ورزند، که بی شک این عاقلانه ترین رفتار است. برای اجتناب از این شرایط بد جوی ((خلبانان)) مجبور به دور زدن و انحراف از مسیر اصلی می شوند. انحراف از مسیر و نتیجتا نیاز به فضای بیشتر موجب کاهش ظرفیت مسیرهای پروازی می شود. همچنین به علت اینکه اکثر خلبانان سعی در عبور از تنها منفذ ایجاد شده در این طوفانها را دارند، تراکم ترافیکی در این مسیرها ایجاد می شود. گهگاه به علت شرایط جوی بد و بسته بودن مسیرهای پروازی، به دلیل وجود این گونه طوفانها، موجب می شود که پرواز هواپیماهای خروجی به تاخیر بیافتد.

تا کنون مبالغ زیادی برای طراحی نرم افزار هایی که بتوان از آنها در بهینه سازی روش کنترل ترافیک هوایی استفاده کرد، هزینه شده است. ولی با این حال کماکان در برخی از مراکز کنترل ترافیک اطلاعات مربوط به هر پرواز بر روی نوار های کاغذی، که مخصوص این کار در اختیار کنترلرهای ترافیک می باشد، ثبت می شود، و در اذامه و تکمیل اطلاع رسانی در مورد مسیر پروازهای یاد شده برخی از اطلاعات مستقیما بین کنترلرها رد و بدل می شود. در مراکز کنترل جدید تر برای ثبت اطلاعات پروازی نشاندهنده های رایانه ای جایگزین نوارهای کاغذی شده اند. به همان سرعت که دستگاه ها ی جدید تر وارد سیستم کنترل ترافیک می شود مراکز کنترل ترافیک بیشتری نیز استفاده از نوارهای کاغذی ثبت اطلاعات را متوقف می کنند. تخصیص ونامگذاری خطوط هوایی مسافری، با بکارگیری علائم شناسائی خاص ( نام رادیوئی )، که حداکثر شامل چهار عدد می باشد که به دنبال نام اختصاصی خطوط هوائی قرار می گیرد، شرط لازم برای ایمنی پرواز و ایجاد جدائی کافی بین هواپیماها می باشد. دراین راستا همواره بهتر است که در برنامه پروازی هر هواپیما در طول هفته یک نام وعلامت شناسائی ثابت در نظر گرفته شود، حتی اگر زمان تعیین شده برای پرواز از فرودکاه مبداء در روزهای هفته به مقدار جزئی تغیر داشته باشد. در مسیر برگشت نیز غالبآ فقط آخرین عدد از علائم شناسائی هر پرواز، نسبت به پرواز رفت، تغییر می کند. در مراقبت پرواز قطعه یا بخشی از فضا که از نظر ابعاد مشخص می باشد و کنترل ترافیک هوائی آن به یکی از کنترلر ها سپرده شده اصطلاحآ sector ویا به عبارت دیگر" ناحیهٌ پروازی" اطلاق می شود. بر مبنای شرایط حاکم ( از قبیل حجم ترافیک و غیره... )، هر کنترلر می توان در مقاطع خاص مسئولیت کنترل یک یا دو ناحیه ( sector ) را راسآ در اختیار داشته باشد.

سیستم مراقبت پرواز همواره فن آوری های قابل توجه ای را مورد استفاده و بهره برداری قرار می دهد. بهره گیری از سیستمهای رادار "اولیه" و رادار "ثانویه" ، آگاهی و شناخت بهتر از موقعیت و محدوده فضای تحت نظارت هر کنترلر را مقدور می سازد. نحوه عملکرد سیستم های راداری بد ین گونه است که: ((امواج الکترومغناطیسی)) که توسط آنتن رادار ها ارسال می شود، پس از برخورد به پوسته خارجی بد نه انواع هواپیماها که اکثرآ از جنس ((فلز)) می باشد، منعکس شده، و به نسبت بزرگی بدنه هواپیماهای مذ بور بر روی صفحهٌ نمایشگر ( ((مانیتور))) رادار به نحوی نشان داده می شود که برای کنترلر مراقبت پرواز قابل روئیت باشد، و همزمان با این فرآیند هواپیماهائی که مجهز به سیستم پاسخگر ( transponder ) باشند توسط رد یاب ( interrogator) رادار ثانویه رد یابی شده، و اطلاعاتی از قبیل: کد معرف ( mode A )، ارتفاع ( mode C ) و علا ئم شناسائی و یا به عبارت دیگر نام رادیوئی ( mode S ) هر هواپیما بر روی صفحه نشاندهنده رادار نمایش داده می شود. انعکاس شرایط جوی خاص نیز معمولآ بر روی صفحهٌ نشاندهنده رادار قابل روئیت می باشد.

با تلفیق کلیه اطلاعات دریافتی از رادارهای موجود در مناطق مختلف می توان همزمان شمائی عمومی از کل فضای پروازی در اختیار داشت. برخی از اطلاعات در یافتی از رادارها قابل پردازش و محاسبه می باشند که از تبد یل آنها می توان مواردی چون سرعت هواپیما نسبت به زمین و سمت حرکت( مغناطیسی) هواپیما را بدست آورد.

با بهره گیری از" سیستمهای نمایشگر عملیات پروازی" پیشرفته، کنترلها قادر به ایجاد ارتباط و کسب آگاهی از طرحهای پروازی ((الکترونیک))، خواهند بود.

در مجموع لازم به یادآوری است که در مناطق مختلف همواره ابزار متفاوتی در دسترس هر کنترلر میباشد که می توان برخی از آنها را به ترتیب زیر نام برد
*هشدار خطر تصادف ( CA) : وسیله ایست برای هشدار به کنترلر در صورت وجود احتمال برخورد در گذرگاههای هوائی.
*اعلام خطر کاهش ارتفاع امن ( MSAW ) : سیستم اعلام خطری است که کنترلر بوسیله آن خلبان را در صورت کاهش ارتفاع، بیشتر از حد مجاز، آگاه می سازد.
*سیستم همآاهنگ کننده (SYSCO) : که کنترلر را قادر می سازد همآهنگی های لازم برای انتقال کنترل هواپیما از یک ناحیه (sector ) به ناحیه دیکر را انجام دهد.
*اعلام خطر ورود به مناطق ممنوعه ( APW ) : برای آگاهی کنترلر در صورت ورود هواپیماهای غیرمجاز به مناطق ممنوعه.
*مدیریت پروازهای ورودی و خروجی: برای مرتب و تنظیم کردن طرح ورود و خروج هواپیماها از یک فرودکاه.


تاریخ شماره نسخه کاربر توضیح اقدام
 دوشنبه 22 فروردین 1384 [12:17 ]   8   فاطمه عیوضی      جاری 
 دوشنبه 22 فروردین 1384 [10:57 ]   7   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [12:55 ]   6   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [11:22 ]   5   بابک خسروشاهی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [11:12 ]   4   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [10:36 ]   3   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [09:41 ]   2   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 
 یکشنبه 21 فروردین 1384 [09:12 ]   1   فاطمه عیوضی      v  c  d  s 


ارسال توضیح جدید
الزامی
big grin confused جالب cry eek evil فریاد اخم خبر lol عصبانی mr green خنثی سوال razz redface rolleyes غمگین smile surprised twisted چشمک arrow



از پیوند [http://www.foo.com] یا [http://www.foo.com|شرح] برای پیوندها.
برچسب های HTML در داخل توضیحات مجاز نیستند و تمام نوشته ها ی بین علامت های > و < حذف خواهند شد..