ساده ترین
سیستم کنترل پرواز را
برادران رایت در
هواپیمای خود به کار برده بودند. سیستم کنترل آنها تشکیل شده بود از مقداری
کابل و
قرقره که
اهرم کنترل را به
سطوح فرمان متصل میکرد. به تدریج و با مشخص شدن نقاط ضعف این کابلها و قرقره ها (انعطاف پذیری در کل سیستم) استفاده از میله و ا
هرم در سیستم کنترل متداول شد. به این ترتیب نیروی کنترل
خلبان مستقیماً در رابطه با نیروی
آیرودینامیکی بـَرای سطوح کنترل بود ولی مقدار نیرو را میشد توسط
فنر و
وزنه(Bob weight)در این سیستم متعادل کرد.
مسألة فشردگی هوا که در دهة 1940 خودنمائی کرد، باعث تغییر شدید در تنظیم پرواز مستقیم هواپیما میشد. این مسئله، با وجود سیستم کنترل دستی
سکان افقی(Elevator Trim)که تنظیم آن حساسیت زیادی به سرعت داشت، ابعاد وسیعتری گرفت به گونه ای که کنترل دقیق پرواز بسیار مشکل میشد. از سوی دیگر با نزدیک شدن به سرعتهای میان صوت، این مسأله می توانست مسئله لرزش و اهتزار را بسیار پیچیده تر و مهمتر نماید. در پایان
جنگ دوّم جهانی، اطلاعات مدرن بسیار کمی در مورد سطوح کنترل و گشتاور حول محور لولاها، در سرعتهای میان صوت(Transonic)وجود داشت. بعلاوه، با افزایش سرعت و وزن هواپیماها، نیروی لازم جهت به حرکت درآوردن سطوح کنترل به تدریج از توان
خلبان انسانی خارج میشد.
در این بخش
سیستمهای سوخت(Fuel system)،
نیرو(Power system)و ارابة فرود(Landing gear)مورد بررسی قرار میگیرند. تا دهة1930،
سیستم سوخت رسانی هواپیما بسیار ساده بود. این سیستم در کل، متشکل بود از یک باک سوخت که در بال فوقانی(Gravity tank)و بالاتر از موتور قرار میگرفت و سوخت تحت اثر جاذبه به موتور میرسید. گاهی هم این باک در سر راه باک اصلی (داخل بدنه) قرار داده میشد و سوخت توسط یک پمپ بادگرد(Windmill-driven fuel pump)، به باک فوقانی میرسید. محل معمول قرارگیری این پمپ، روی تیرک عمودی بین بال و بدنه بود.
با رواج
جنگنده یک باله (معمولاً بال زیر) راه متداول سوخت رسانی از طریق پمپهای متصل به موتور(Engine driven fuel pump)بود. با این روش اگرچه کارایی پمپ به خودی خود بالا بود. ولی مشکل، فاصله این پمپ ها از باک سوخت و گرم شدن پمپ در اثر کارکرد موتور (تبخیر سوخت در آن) بود که البته فشارکم هوا در ارتفاعات نیز در این مسئله بی تأثیر نبود.
در اواسط
جنگ دوّم جهانی، به منظور دستیابی به موتور قویتر با نسبت تراکم بیشتر، به سیستم سوخت رسان کارآمدتر نیاز بود و به این ترتیب پمپ الکتریکی شناور(Immersed Electric pump)در باک به وجود آمد. استفاده از این پمپ در امتداد پمپ متصل به موتور، باعث افزایش فشار سوخت به حد موردنظر شد. در اوایل، توجه چندانی به سیستم الکتریکی در هواپیما نمی شد و باور عمومی کارشناسان بر آن بود که اگر یک سیستم بهوسیلة کابل و اهرم و سوخت کار نکند، چندان بکار نمیآید و بدین ترتیب، یک
باطری 12
ولتی برای برآورد نیازهای یک هواپیما کاملاً کفایت میکرد.
در راستای استفاده روز افزون از سیستمهای
مخابراتی در جنگنده، نیاز به سیستم الکتریکی فزونی گرفت و در آغاز جنگ دوّم جهانی، همة جنگنده ها به سیستم مولد الکتریکی مجهز شده بودند. این سیستمهای بسیار ساده،
الکتریسیتة لازم را تولید میکردند. به دلیل عدم امکان ذخیره سازی توان الکتریکی لازم در باطری، به ناچار از
ژنراتورهای مولد برق در حین پرواز استفاده میشد. در دهة1930 و به سفارش شرکتهای مسافربری هوایی که نیاز به انرژی الکتریکی نسبتاً بیشتری در حین پرواز داشتند، ژنراتورهای سبک و مطمئن تولید شدند. در این حالت دیگر نیازی به استارت دستی موتور نبود. در دوران جنگ هم نیاز به نیروی الکتریکی به تدریج افزایش یافت. این نیازها شامل:
نور،
گرما ،
مخابرات ، ابزارها و آلات دقیق پروازی،
فلپها، سیستم تسلیحات،
رادار و حتی در مواردی ارابة فرود میشد. در پایان جنگ، مولدهای28 ولت DC ، مورد استفادة وسیع قرار گرفتند.
